Wohnzeltanhänger CT 6-1 aus der KFT Fahrzeugtechnik 8/1972

Zur Entwicklung der Wohnzeltanhänger

Klappbare Wohnzeltanhänger sind für die Mitnahme an Kleinwagen weit eher geeignet, als die hohen Aufbauten fester Campingwagen. Die größere Querschnittsfläche erhöht den Luftwiderstand derart, dass die für den Anhängerbetrieb zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht erreichbar ist. Beim Camptourist ist dagegen die Erhöhung des Luftwiderstandes unerheblich, und auch die Vergrößerung des Rollwiderstandes mindert nicht die technisch mögliche Höchstgeschwindigkeit um nicht mehr als 10%.

Die Wohnzeltanhänger Campifix und CT5 aus Olbernhau sind auch bei den Trabantbesitzern beliebt. Aufgrund neuer Kundenwünsche, ins besondere des Auslandsmarktes, wurde ein größerer Wohnzeltanhänger mit sechs Liegeflächen entwickelt und 1971 in die Produktion überführt. Thema einer Reihe von Aussprachen mit dem Leitbetrieb des Anhängerkombinates in Werdau, mit dem VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau war die höhere Anhängermasse, damit der CT6-1 auch hinter dem Trabant mitgeführt werden kann. Bevor wir aber die Zulassungsänderungen diskutieren, folgt hier etwas zur

Konstruktion des CT 6-1

Als erstes drängt sich natürlich die Frage an die Anhänger – Bauer in Olbernhau aus. Warum mußte ihre Neuentwicklung überhaupt um diese ominösen 20 kg schwerer werden? Als Hauptgrund wird die veränderte Konstruktion genannt, durch die beide Liegeflächen nicht auf ebener Erde, sondern auf Stützen ruhen und sich damit etwa 80 cm über dem Boden befinden. Außerdem verfügt der CT6-1 über größere Liegeflächen, einen größeren Stauraum sowie verbesserte Steckmechanismen, die die Aufbauzeit verringern und noch weitere Verbesserungen. Darüber hinaus besteht ein nicht zu unterschätzender Vorteil darin, dass Zelt und Einbauten demontierbar ausgeführt sind, wodurch der Grundaufbau des CT6-1 auch als Transportanhänger verwendet werden kann.

Konstruktionsmerkmale

Tragendes Element des Anhängers ist ein Kräftiges Zentralrohr, das nicht nur die Radführungs- und Federelemente, sowie auf 3 Quertraversen den Aufbau trägt, sondern gleichzeitig am vorderen Ende die Kugelkopfkupplung aufnimmt. Die Räder werden von Rohrlenkern quer zur Fahrzeuglandsachse geführt. Die Querblattfeder mit insgesamt 6 kräftigen Lagen ist an ihren Enden gleitend aufgelegt, so dass sie keine Führungsfunktionen auszuüben hat. Gummielemente begrenzen den Federweg. Jedes Rad (Trabantbereifung 5.20-13) hat seinen eigenen Teleskopstoßdämpfer. Die Übereinstimmung dieses Anhängerfahrwerks mit dem eines Trabants dürfte wesentlichen Anteil an den ausgewogenen Fahreigenschaften des kompletten Zuges haben.

Die Kugelkopfkupplung arbeitet sehr einfach und bedarf eines nicht allzu großen Kraftaufwandes beim Schließen. Ein Sicherungsbolzen verriegelt sie im geschlossenen Zustand. Der am Zugfahrzeug befestigte Kugelzapfen hat einen Durchmesser von 50 mm Über Steckdose mit siebenpoligem Stecker werden die Heckleuchten an das Bordnetz des Zugfahrzeugs angeschlossen.

Die Stützen für die größere Liegefläche sind bereits auf dem Anhänger obenauf befestigt und stützen sich gegen den Boden des Standplatzes über Füße und mitgelieferte Holzbrettchen ab. Die kleinere Liegefläche hat Stützen, die am Anhänger eingeführt werden und dann auf Knickung beansprucht werden.

Das Skelett für den eigentlichen Zeltaufbau einschließlich des Vorzeltes wird durch ineinandersetzbare und ausziehbare Rohrstücke gebildet. Haupt- und Vorzelt sind durch einen kräftig dimensionierten Reißverschluss miteinander verbunden. Der erste Aufbau des Zeltes ging bei uns nicht ohne Schwierigkeiten vonstatten, wobei wahrscheinlich einige werksseitig verbogen gelieferte Rohrstücke dazu beitrugen. Die Erreichung der Aufbauzeit von fünf Minuten für das Hauptzelt ist neben dem Geschick wohl vor allem auch eine Frage der Übung. Beim zweiten Mal klappte der Bau auch bei uns schon wesentlich besser. Die Aufbauanleitung befriedigte uns nicht. In einem Prospekt wird gelobt, sie sei nicht im üblichen Technikerlatein verfasst. Das mag stimmen, jedenfalls bietet sie wenig konkrete Hinweise. Wir halten eine Überarbeitung mit genauer Angabe, wo welche Stange hingehört, für nützlich. Wir zählen aber eben zu jenen geschmähten Technikern, die alles genau und unmissverständlich wissen wollen.

Fahreigenschaften

Nach unseren Erfahrungen gibt es zwei Phasen in der Fahrpraxis mit dem Anhängergespann, die erhöhte Aufmerksamkeit verlangen. Das sind einmal die allerersten Kilometer, bei denen man auf die nun fast doppelte Länge des Zuges nicht eingestellt ist, wo man sich in jeder Kurve umsehen möchte, ob der Anhänger auch herumkommt, wo das Rückwärtsfahren noch der Gewöhnung bedarf, bei dem das Zugfahrzeug erst einmal entgegengesetzt gelenkt werden muss, wenn der Anhänger in die gewünschte Richtung schwenken soll.

Übungsfahrten auf einen Hof o.ä. lassen aber sehr bald alle Scheu vor dem Anhängerbetrieb vergessen. Die Manövrierfähigkeit ist dank des wendigen Trabants kaum eingeschränkt. Der Einachsanhänger folgt dem Zugfahrzeug innerhalb des eingeschlagenen Kurvenradius, so dass der Wendekreisdurchmesser des Trabants durch den praktisch mit Knicklenkung zum Zugfahrzeug folgenden Anhänger nicht überschritten wird. Wir ermittelten 10 m im Linkskreis und 9,70 m nach rechts.

Die zweite Phase beginnt, wenn man die Gespanneigenschaften zu beherrschen glaubt und bei Kurvenfahrt z.B. zu forsch zu Werke geht. Beim zu raschen Einschwenken nach dem Überholvorgang beispielsweise bekommt man Anhänger und Fahrzeugheck im extremen Fall zum Ausbrechen. Wenn man sich behutsam an die Grenzen herantastet, kann man dem Anhängerfahrwerk recht positive Eigenschaften bescheinigen. Es ist erstaunlich, welche hohen Seitenführungskräfte auf trockener Fahrbahn übertragen werden. Auf nassen Straßen sind die normalen Trabantreifen 5.20-13 (P31) ohnehin nicht ideal. Hier bringt man den Anhänger schon zeitiger zum Wegschieben. Die relativ kleinen Federwege der Anhängerräder gleichen Fahrbahnunebenheiten nur bis zu einer gewissen Größe aus. Bei Bodenwellen und forscher Kurvenfahrt muss man auf das Wegsetzen des Anhängers gefasst sein. Die Dämpfungsabstimmung ist dagegen recht gut, die Federschwingungen werden rasch abgebaut, so dass wir Aufschaukelerscheinungen überhaupt nicht feststellen konnten.

Erhöhtes Einfühlungsvermögen erfordert der Bremsvorgang. Die 300 kg des ungebremsten Anhängers schieben derart, dass schon bei normalen Abbremsungen die Vorderreifen noch weit mehr zu quietschen beginnen, als am Solotrabant. Hier wirken sich die Ungleichmäßigkeiten im Bremskraftverlauf über den Radumfang aus. Duplexbremsen – wir haben sie schon oft in den verschiedenen Trabantbeurteilungen kritisiert – verschlechtern das Bremsverhalten. Geübte Gespannfahrer bewegen ihren Zug deshalb so weitsichtig wie nur möglich, um Notbremsungen zu vermeiden. In der Ebene und bei Geradeausfahrt sind Gewaltbremsungen aber durchaus unproblematisch. Wenn auch der Bremsweg wesentlich länger ist als der Solo-Trabant, man bekommt den Zug jederzeit zum stehen, wenn auch mit erhöhter Fußkraft.

Bei trockener Fahrbahn blieb der Anhänger während unserer Erprobung dabei jederzeit in der Spur. Eigentliches Kriterium sind Dauer- und Wiederholungsbremsungen. Bereits in der Ebene mussten wir bei der 3, Abbremsung aus 80 km/h einen deutlichen Anstieg der Betätigungskraft feststellen. Bei langen Gefällen muss deshalb zwischen jedem Bremsvorgang Abkühlzeit vorhanden sein. Dauerbremsungen können leicht zur Überhitzung der Bremsen und damit zu weiteren Rückgang der Bremswirkung führen, auch hier ist die Intervallbremsung die beste Methode. Solchen Gefällen begegnet der Gespannfahrer in der DDR zwar kaum, wird aber beispielsweise in der Hohen Tatra von einer solchen Abfahrt überrascht. So hilft beim Nachlassen der Bremswirkung nur das Anhalten und Abkühlung der überhitzten Bremstrommeln. Ungünstig wirkt sich leider die erhebliche Motorungleichförmigkeit im Schiebebetrieb aus, so dass man die Empfehlung zum rechtzeitigen Herunterschalten nur mit Einschränkungen geben kann.

Neufestlegung der Anhängermasse

Eingedenk der geschilderten Fahr- und Bremseigenschaften erforderte die Neufestlegung der Anhängermasse für den Trabant 601 nicht nur exakte Versuchsergebnisse, sonder auch verantwortungsbewusste Entscheidungen. Nach umfangreichen Arbeiten auf diesem Gebiet folgte die KTA-Leitstelle Dresden den Vorschlägen des VEB Sachsenring und teilte uns Anfang Juli 1971 folgendes mit

Gewiss ist auch diese Festlegung ein Kompromiss, weil sie jegliche Zuladung in den kompletten Anhänger CT6-1 beim Mitführen am Trabant 601 ausschließt. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt muss man sie jedoch akzeptieren, zumal es gilt, die strengeren ECE-Vorschriften einzuhalten, die einen maximalen Bremsweg aus 80 km/h von 50,7 m fordern. In der CSSR sind solche Bestimmungen bereits in Kraft.

Schlussbetrachtung

Dieser Beitrag kann nur der Beginn von Veröffentlichungen zur Anhängerproblematik sein. Wir werden uns diesem Gebiet künftig stärker widmen, weil es im öffentlichen Straßenverkehr eine immer größere Rolle spielt. Es ist z.B. auf unseren Autobahnen unschwer festzustellen, dass sich gerade die klappbaren Campinganhänger immer stärker durchsetzen werden.

(11.50.05)knurt

Bungalow auf Rädern

Vorstellung des Camptourist CT6-1 aus der Zeitschrift „Straßenverkehr 8/1972

Bisher war der CT 6-1 für den Trabant nicht zugelassen. Unterdessen wurde aber von der KTA einer maximalen Trabant-Anhängerlast von 300 kg zugestimmt, sofern der Wagen mit Duplexbremse an den Vorderrädern ausgerüstet ist. (Für Trabant-Jahrgänge mit Simplexbrems sind nach wie vor maximal nur 280 kg Anhängelast zulässig.)

Bei einem Besuch des Olbernhauer Fahrzeugwerkes erfuhren wir, dass Wohnzeltanhänger auch im Ausland trotz stärkster Konkurrenz durch Anhänger mit festem Aufbau und allem Komfort nach wie vor begehrt seien.

In Olbernhau werden seit rund 10 Jahren derartige Anhänger gebaut. Heute sind zwei derartige Modelle im Programm: CT 5 und C T 6-1. Der CT 6-1 ist der anspruchsvollere Anhänger, in dem – wie die Typenbezeichnung zum Ausdruck bringt – sechs (!) Erwachsene einen Schlafplatz finden. Er kostet 3700 M in der Grundausstattung, zu der beispielsweise Vorzelt, Propangaskocher(Campi 75), Propangasflasche (3 K) und diverses Zeltzubehör gehören. Als Sonderausrüstung (Aufpreis) können Innenkabinen, Zelthimmel, Vorzeltgardinen und eine Kippvorrichtung ( zum raumsparenden Aufstellen des Anhängers in der Garage) erworben werden. Vertrieben wird der Anhänger über die IFA – Fachfilialen.

Grundprinzip der Konstrukteure war es, die Abmessungen des Anhängers im fahrbereiten Zustand möglichst klein zu halten.

Andererseits aber auch zu sichern, dass der Aufbau der geräumigen Wohnkabine tatsächlich binnen weniger Minuten bewerkstelligt werden kann und dass Anhänger plus Vorzelt ein wirklich großzügiges Platzangebot für sechs Personen garantieren.

Die technischen Daten des CT 6-1:

Leermasse: 300 KG

Zul. Nutzmasse: 100 KG

Abmessungen: 2850 x 1615 x 900 mm

Liegefläche: 2850 x 1900 u.

1900 x 1300 mm

Grundfläche Hauptzelt: 3900 x 2000 mm

Vorzelt: 3900 x 1950 mm

Stauraum: 1,2 m³

Bereifung: 5.20 – 13

Federung: Querblattfeder,

Dreiecklenker,

Teleskopstoßdämpfer

Preis: 3700 M (ohne Zubehör)